La révolution de l’hydrogène

Les piles à combustible à hydrogène permettent de propulser des chariots avec un énorme potentiel d’avenir, en particulier pour les entreprises qui pensent en termes de développement durable. Karl Knipfelberg, VP Product Management Counterbalance & Energy, nous explique quels sont les avantages pratiques de cette technologie et ce à quoi il faut faire attention lors de la planification intralogistique de la flotte.

Karl, supposons que nous envisagions de faire équiper notre nouveau chariot Fenwick d’une pile à combustible à hydrogène. Pourrais-tu nous donner de bonnes raisons de le faire ?

Il y en a plusieurs. La priorité va selon moi à la durabilité. Les piles à combustible transforment l’hydrogène en courant électrique. Si la pile est alimentée en hydrogène vert, produit par l’énergie éolienne et hydraulique, l’ensemble de la chaîne de valeur ajoutée, de la production à la consommation, est neutre en carbone. En ce qui concerne la manipulation, le ravitaillement en carburant est aussi rapide et facile qu’avec un chariot thermique. Il suffit de brancher l’embout de remplissage et deux ou trois minutes plus tard, on peut reprendre le travail. Quiconque peut faire le plein d’une voiture peut également faire le plein d’une pile à combustible. La sécurité est en outre améliorée : Contrairement aux batteries plomb-acide classiques, les piles à combustible ne doivent pas être remplacées. Il n’y a donc plus de risque de pincement ou de blessure.

De la place pour la pile à combustible

Lorsqu’on parle de piles à combustible dans l’intralogistique, on fait référence à ce qu’on appelle un module de remplacement de batterie (Battery Replacement Module, BRM). La taille, la forme et le poids des modules s’adaptent précisément à l’espace réservé à la batterie d’un chariot. Cela signifie qu’une batterie plomb-acide ou lithium-ion existante peut être remplacée individuellement par ce module. Les modules convertissent l’énergie de l’hydrogène en courant électrique pour alimenter une batterie lithium-ion intégrée. Celle-ci est nécessaire pour alimenter le chariot en électricité de manière continue et pour pouvoir gérer électriquement les pics de consommation qui surviennent par exemple lors du levage de charges. Le système comprend également un réservoir à hydrogène, un tube de remplissage et d’autres composants.

Peux-tu nous dire où Fenwick se procure ses piles à combustible ?

Oui, bien sûr. Nous achetons actuellement nos piles à combustible auprès de la société américaine Plug Power. Toutefois, nous travaillons parallèlement à l’élargissement de nos propres compétences dans ce secteur. Notre objectif est de pouvoir proposer à l’avenir une offre complète en matière de propulsion à l’hydrogène. Les clients recevront alors le chariot, la pile à combustible et le service correspondant complet de Fenwick. Pour ce faire, nous développons notre propre système de pile à combustible 24 V en collaboration avec notre maison mère KION, sous le nom de HyPower-24V, qui sera lancé sur le marché en 2023.

Très bien, l’idée de l’hydrogène nous a convaincus. Y a-t-il quelque chose que nous devrions encore prendre en compte au préalable ?

Utiliser des chariots à hydrogène est une décision stratégique et complète. Le morcellement ne mène pas loin. Il convient donc de se poser au préalable quelques questions essentielles. Par exemple, le nombre d’autres consommateurs d’hydrogène déjà présents sur le site de l’usine. Il peut s’agir par exemple d’une centrale de cogénération ou d’une flotte de camions. En règle générale, on peut dire que : Plus il y a de consommateurs d’hydrogène sur le site de l’usine, plus l’utilisation de l’hydrogène peut être rapidement rentable. Il en va de même pour la taille de la flotte. Plus les chariots à hydrogène intralogistiques sont nombreux, plus ils sont rentables. Parallèlement, la manière dont les chariots sont utilisés est également importante. Les chariots à hydrogène sont parfaitement adaptés au fonctionnement sur deux ou plusieurs équipes. Plus les utilisations quotidiennes sont longues, mieux c’est. Pour une utilisation inférieure à 1 200 heures de fonctionnement par an, l’utilisation de systèmes de piles à combustible ne se justifie malheureusement pas d’un point de vue technique et économique. Dans ce cas, l’utilisation de la technologie Li-ION est optimale.

Merci beaucoup, Karl, pour cet entretien.